大众集团首席执行官迪斯的烦恼 狼堡的组织架构僵化了？

大众迫切需要解决软件系统问题。

5月29日，骰子最终掷下。

当天江淮汽车(600418.SH)发布公告，官方确认了大众中国投资将在今年年底之前投资10亿欧元，通过增资方式获取安徽江淮汽车集团控股有限公司(下称江汽控股)50%的股权。此外，大众中国投资还将通过增资交易将其在电动汽车合资企业江淮大众的持股比进一步提高至75%。

此外，大众集团还将投资约11亿欧元获得中国第三大动力电池制造商国轩高科26%的股份，一举跃升为后者最大的单一股东。大众集团也由此成为首家直接投资中国动力电池企业的外资汽车公司。

江淮汽车当日的公告内容显示，大众集团有意授予合资公司大众集团旗下主流品牌和新能源产品，江淮大众将逐渐扩大生产规模并力争在2029年达到35万至40万量的年产量。配合公司总部同样位于安徽省的国轩高科，大众集团和安徽省力争打造中国电动出行产业新基地的雄心跃然纸上。

不过，偌大的大众集团显然也不会只有一边倒的好消息。这个仲夏，大众狼堡总部并不平静。

狼堡的组织架构僵化了?

“17：30之前会议结束不了。”

5月28日午饭时分，一位大众监事会成员就向等候在外的诸多媒体预警道。

监事会会议拖堂，或许在宝马集团和戴姆勒集团并不常见，但至少在大众总部狼堡早已是家常便饭。5月28日的会议尤为如此。在当天的会议安排上，是否入股江汽控股和国轩高科被安排在首个表决环节，排在第二位的便是讨论是否同意继续深入与福特公司就自动驾驶和电动汽车平台研发的合作事项。

如果说在中国和美国的投资只是走个过场，那么压轴议题才是真正图穷匕见的焦点所在。因为议题就是大众集团首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)本人。

早在监事会大会召开之前的一周时间内，关于迪斯即将在会议上被解职的传闻就已经见诸报端。以“一场政变”为标题的报道不约而同地大规模出现。其中最具代表性的无疑是《图片报》的一篇题为“迪斯必须走人，针对迪斯的政变”的头版报道，文章明确指出大众工会主席奥斯特罗(Bernd Osterloh)和工会组织IG Metall主席霍夫曼(Jörg Hoffmann)已达成统一战线，准备在监事会大会上公开向迪斯发难。之后，包括《明镜周刊》、《南德意志报》等几乎所有媒体都对此进行了部分转载。

2018年4月才走马上任的迪斯，似乎其大众生涯已经开始摇摇欲坠。

政变一说的起因则是，迪斯不识趣地在监事会大会召开之前希望将自己的首席执行官任职期延长至2025年，而迪斯目前的合同将在2023年到期。根据《经理人杂志》的报道，迪斯认为延长现有合同是针对其的合理补偿。

5月19日，迪斯和大众监事会主席帕奇(Hans Dieter Pötsch)同意以450万欧元赔偿金为代价，在当地法院就尾气门发酵时涉嫌操纵市场一案达成和解。虽然该笔赔偿金最终由大众集团负担，但迪斯坚持认为，以罚钱了事的形式终结此案对其本人名誉造成了伤害。迪斯之所以选择和解，仅仅是因为希望快刀斩乱麻以免进一步给公司带来不良公众影响，绝非迪斯本人无法胜诉。

遗憾的是，迪斯的要求遭到了监事会的反对。即便是一向支持迪斯的保时捷和皮耶希家族也没有就此事选择力挺迪斯。而在2019年的日内瓦车展期间，大众集团最大股东保时捷家族的沃尔夫冈·保时捷还曾公开批评道：“狼堡的组织架构僵化了”。保时捷所暗指的便是来自工会组织的阻扰迪斯改革计划的顽固力量。

如今保时捷家族在迪斯延长任期一事上的沉默也自然被部分媒体解读为迪斯已在大股东们那里失宠的标志。

目前，以保时捷家族为首的私人大股东们共拥有大众集团20人监事会中的8个席位，剩余的12个席位则由工会组织和持股约20%的下萨克森州政府掌控。

工会主席奥斯特罗在会议之前还特意驳斥了所谓的政变阴谋论，而且当天会议上也未出现过任何要求迪斯走人的不和谐音。无论是下萨克森州政府还是保时捷家族，在会议结束之后都公开力挺迪斯，但是迪斯与工会组织爆发过矛盾却早已不是秘密。

“我们对于董事会造成了众多负面的新闻报道而感到担忧，这一糟糕的公众形象将摧毁公司数十年以来建立起来的顾客信任，并危急就业岗位。”就在监事会大会召开前夕，工会组织IG Metall在内网上的一封公开声明没有给董事会留任何面子。

早在2019年初，迪斯和奥斯特罗就在裁员数量以及是否关闭部分生产基地上出现了较大的意见分歧。虽然最终双方各退一步握手言和，但奥斯特罗质疑迪斯的改革计划过于激进的观点始终存在。在以奥斯特罗为首的工会看来，迪斯是在没有做好充足准备的前提下，将所有员工强行推向了未知的深水区。

“一部分董事会成员过于激进地在车型里面塞入了太多的(不成熟)技术，但是他们失败了。”早在3月初，奥斯特罗就在大众集团内部报纸《Mitbestimmen》上公开向董事会开炮。虽然奥斯特罗并未指名道姓，但其矛头所指无疑便是迪斯本人。

因为工会最为不满的，便是软件系统持续掉链子的高尔夫8。

Golf 8：神车不再?

作为常年霸占欧洲最畅销车型的高尔夫家族最新一代，高尔夫8相比于前代高尔夫，在内饰设计、二氧化碳排放和数字互联化方面都有了飞跃式的进步。

“即便是对标豪华品牌竞争对手，高尔夫8也能将其甩在身后。”尽管迪斯一再强调高尔夫8是大众的最硬核产品，但一个尴尬的数据是：原计划去年在狼堡总厂生产10万辆的高尔夫8最终只完成了不足8400辆。

在奥斯特罗为首的工人们看来，一旦大众传家宝车型高尔夫失败，将直接危及狼堡总厂的就业机会。

高尔夫8产能的跟不上也直接导致了该车型在销售市场上的萎靡表现。在新冠肺炎疫情冲击欧洲车市之前的最后一个正常销售月份2月，雷诺Clio成功将高尔夫挤下了欧洲第一车型的宝座。

高尔夫8近期爆出的问题则发生在5月15日，当时高尔夫8的交付因为软件系统问题不得不被完全叫停。大众官方宣称高尔夫8的紧急求救系统无法正常工作。根据欧盟2018年的新法规，所有欧盟境内的新车型必须配备紧急求救系统。该系统旨在车祸发生之后自动联系交通管理机构，以便在第一时间派出急救人员。这使得至少3万辆高尔夫8须被召回以待人工更新软件。除了德国本土市场之外，其他欧洲市场也均受到程度不一的影响。

虽然目前大众TE部门正在满负荷运转以解决软件问题，但新版本的软件预计要到6月中旬才能最终完成。

其实高尔夫8出现软件问题早已不是新鲜事。去年高尔夫8无法完成预定产量的最重要原因便是车载软件的研发周期远远落后于硬件及生产节奏，狼堡总厂的产线上甚至出现过高尔夫8的软件需要手动进行160次调参的极端情况。

高尔夫8产能无法全开还加剧了疫情后遗症。5月15日、20日、25日和29日，距离狼堡总厂员工陆续返岗不到三个星期，狼堡的高尔夫8、途观、途安和西雅特Tarraco产线便不得不再次陷入停顿，这些产线的工人也不得不再次转入降薪停工的短期工作制。

高尔夫8的连续跳票也招致了经销商的强烈不满。

“我们强烈希望大众能够尽快交付车辆”，德国区大众和奥迪品牌经销商联合会主席维丁根(Dirk Weddigen)就曾公开呼吁道。维丁根甚至一度和大众集团闹到对簿公堂，最终由大众销售董事施塔克曼(Jürgen Stackmann)出面道歉才将事情平息，而这在德国本土市场以往还从未出现过。

对于刚刚经历了因新冠肺炎疫情导致的六周强制关停的经销商们来说，一款走量的新车型是盘活现金流的唯一途径。但是大众高尔夫8的一再拖延不仅意味着销量在6月中旬之前难以有起色，更可能预示着之后的新一代奥迪A3和斯柯达明锐都会遭遇类似软件问题，毕竟这两款车型和高尔夫8使用同一个研发平台。

ID.3：软件之痛

被软件问题束缚住手脚的不仅仅是高尔夫8，还有大众电动化战略的第一枪：ID.3。

早在去年年底，ID.3就已经从大众茨维考工厂驶下产线，但产能的初步建立不意味着ID.3可以直接交付。去年12月，《经理人杂志》就率先报道过ID.3的软件系统不仅无法按时完成，还存在大量可靠性问题，使得大量ID.3不得不滞留在厂区内，以等待软件部门修复系统漏洞。

根据大众在2019年法兰克福车展上公布的销售计划，公司将在今年夏季交付首批至少3万辆ID.3。即便连续遭遇了软件危机和新冠肺炎疫情，大众目前仍坚持原定计划不变。

迪斯此前在3月17日的年报会上就表示，新冠肺炎疫情虽然对于ID.3的生产造成了影响，但是软件部门的研发并未遭到冲击，仍可通过远程办公的形式持续推进，最终版本的软件预计能够在5月末完成。

就如同没有灵魂的高尔夫8一样，在软件问题得到彻底修复之前，大众不得不在全德范围内为半成品ID.3寻找庞大的停放空间。除了柏林未建成的机场变身大众停车场之外，大众还在地广人稀的弗里斯兰地区搭建了足以停放1.35万辆ID.3的临时停车场所。

不过，迪斯关于软件能在5月底完工的预计显然还是太乐观了。

5月26日，《每日镜报》援引大众内部文件显示，ID.3的车载电脑ICAS 3的软件部分至今仍无法完成。ICAS(In-Car-Application-Server)也是大众电动化平台MEB中预留的3级自动驾驶中央处理器之一。

两个当前最为紧要、也是最为显著的问题是，用户在智能手机端计算的前往充电桩路线无法顺利同步到车载电脑上，以及一度被大肆宣传的增强现实功能——抬头显示功能超出了车载电脑的运算能力。此外，ID.3的交通标识识别和胎压检测的可靠性也存在疑问。

ID.3的软件完工节点也从5月底变成了能够在6月底之前排除掉最粗略的系统错误。

这也意味着，大众在8月只能提供给客户3万辆软件功能缩水版的ID.3。至于无法按时完成的软件功能，ID.3未来将通过We Connect完成远程更新。作为大众版本的应用商店，We Connect除了提供软件更新功能之外，还提供下载音乐、更新地图导航包、将ID.3变成移动热点等附加服务。

唯一的问题在于，特斯拉主打订阅服务是希望以此开创全新的商业模式，而大众的订阅服务却是为了掩盖软件研发严重落后的尴尬事实。